Wrocław,

Poselska.pl

środa, 22 października 2008

Internauta o SKM: We Wrocławiu nie można zrobić SKM-U bo jest za dużo torów kolejowych

Re: SKM - Leśnica - Psie PoleIP: *.wroclaw.dialog.net.pl Gość: tiktak 21.10.08, 18:22

Posłuchajcie decydentów. We Wrocławiu nie można zrobić SKM-U bo jest za dużo torów kolejowych. Gbyby była jedna linia to jak najbardziej tak.A tak to sie nieda. (...)

wg http://forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=538&w=86082155&v=2&s=0

Przedwojenna S-bahn we Wroclawiu

wg prusy.info/Forum/Kwidzyn/nowe/Wittfeld-AT-wymiary.gif
Była, jak piszą internauci na forum GW, podobno oparta o wozy akumulatorowe,
Kursowała na trasach do Lesnicy, Osoli, Kobierzyc. Jedynie linia w kierunku na Wałbrzych była zelektryfikowana.

wg: http://forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=538&w=86082155&v=2&s=0

Warszawa i Trójmiasto mogą mieć szybką kolej, a my nie

z dzisiejszej GW Wroclaw

Adam Fularz, ekonomista transportu, ekonomista miast i regionów, IL oraz Instytut Ekologiczny
2008-10-15

LIST CZYTELNIKA. Przed sześciu laty, w sierpniu 2002 roku, zaproponowałem władzom Wrocławia wprowadzenie w mieście systemu szybkiej kolei miejskiej, przywrócenie systemu S-Bahn, który działał w przedwojennym Wrocławiu. Zalecałem jako podstawowy krok powołanie nowego, odrębnego przewoźnika, który realizowałby tylko przewozy miejskiej. Ideą tą nie zainteresował się wówczas niemal nikt.

Adam Fularz

W sąsiednich Niemczech działa 17 takich systemów, kolejne trzy są w budowie. Koleje miejskie potrafią działać nawet w miastach 100-tysięcznych. Podobnie jest w Austrii, Szwajcarii, Szwecji. Niedawno taki system uruchomiono w Pradze.

Udało mi się przekonać władze Warszawy do wprowadzenia odrębnego przewoźnika dla sieci kolejowej. Powołano spółkę wyspecjalizowaną tylko w przewozach miejskich. Od razu postawiono na budowę systemu SKM, bez oglądania się na wiecznie reformowane PKP. Dziś miasto kupuje kolejne pociągi, buduje się kolejne linie, m.in. na lotnisko Okęcie, w planach jest kilkanaście kolejnych. Uruchomienie linii SKM, mając już istniejące torowisko, jest znacznie tańsze niż budowa nowej drogi.

SKM jest tanią alternatywą dla kosztownego w budowie metra. Pociągi SKM potrafią już kursować co 90 sekund, jak na głównej linii Stadtbahn w Berlinie. Jest to tylko kwestia odpowiednich systemów sygnalizacji i sterowania ruchem.PKP twierdzi że na odcinku Dworzec Główny- Wrocław Mikołajów brak dostatecznej przepustowości. Ale mimo to PKP potrafi na tę linię wysłać dwa pociągi w odstępie pięciu minut, a w godzinie szczytu wjeżdża na nią tylko dziewięć pociągów w jednym kierunku. Do ruchu pociągów co 90 sekund, jak w Berlinie, zostało jeszcze bardzo daleko. Ci, którzy wiecznie twierdzą, że się "nie da", są z innej epoki.

Wrocław, nie wiedzieć czemu, próbował stworzyć kolej aglomeracyjną, podmiejską, zamiast miejskiej. Ale to właśnie w centrum miasta są największe korki i w pierwszym rzędzie to tutaj powinno się oferować rozwiązania.

Zgadzam się z opinią Rafała Dutkiewicza, prezydenta miasta, że przewoźnicy nie mają gwarancji otrzymania slotów (praw do wykorzystania przepustowości torów), że nie znają przyszłych cen dostępu do infrastruktury, etc. Ale przykład warszawski pokazuje, że mimo to można działać na tym rynku, a prawa do slotów są przecież zgodnie z europejskimi tradycjami dziedziczone. W Warszawie kupuje się nowy tabor, powstają kolejne linie SKM, podobnie jest z koleją SKM w Trójmieście. W obu miastach trwa budowa i projektowanie linii do portów lotniczych. We Wrocławiu w tej kwestii nie zrobiono jeszcze nic.

We Wrocławiu długofalowo konieczna jest poprawa przepustowości już istniejącej infrastruktury, wykorzystywanej ekstensywnie zamiast intensywnie. Z powodzeniem można jeden tor z trzech torów docierających do Dworca Wrocław Główny przekazać na potrzeby SKM (przy dobudowaniu mijanek możliwy jest ruch kolei miejskiej co pięć minut w obu kierunkach), a dla ruchu dalekobieżnego dwa tory wystarczą w zupełności. Należy ożywić Dworzec Świebodzki, mogący obsługiwać linie kolei miejskiej z zachodnich części miasta.

Ale przede wszystkim- to samorząd miejski powinien włączyć się aktywnie w sprawę SKM. To on powinien znaleźć przewoźnika, ogłosić przetarg na obsługę połączeń miejskich. Zgodnie z prawem to samorząd odpowiada za organizację transportu zbiorowego na swoim terenie. Samorząd Wrocławia, mimo że miasto stoi w korkach, niestety już od sześciu lat nie czuje się zobligowany do wynajęcia przewoźników kolejowych i przerzucenia choćby tylko jednej piątej ruchu miejskiego z ulic na tory. A taki udział w ruchu mają systemy SKM, i to nawet w Polsce.

Źródło: Gazeta Wyborcza Wrocław

wtorek, 14 października 2008

Propozycja rozwoju systemu SKM- duża rozdzielczość


Zachęcam do pobrania pliku- duża rozdzielczość, 300 dpi., gotowy do druku.

Rafał Dutkiewicz o kolei aglomeracyjnej na swoim blogu


Wrocław już dwa lata temu opracował koncepcję uruchomienia tzw. Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej (WKA), obsługującej, na początek, osiem kierunków. Miasto przeprowadziło niezbędne analizy, uzyskało poparcie samorządu wojewódzkiego.
I co? I nic! Po wykonaniu tytanicznej pracy okazało się, że wdrożenie idei w życie jest, póki co, nierealne.


Występujące bariery prawne, techniczne i organizacyjne nie są specyficzne dla aglomeracji wrocławskiej. Przeciwnie, prawdopodobnie uniemożliwiają podobne inicjatywy w innych ośrodkach metropolitalnych Polski.


Przykład? Proszę – w obowiązującym systemie prawnym praktycznie nie jest możliwe zagwarantowanie na dłużej niż jeden rok prawa do korzystania z infrastruktury PKP przez wynajętego operatora systemu WKA, ani wysokości wymaganych opłat na rzecz PKP, ani też kilkuletniego choćby utrzymywania w niezmienionej formie częstotliwości przewozów. Nie wspominając już o stabilności przyjętych rozkładów jazdy. (o złym stanie infrastruktury PKP oraz brak precyzyjnych harmonogramów jej remontów lub modernizacji nie wspominam).
Wspomniane bariery prawne i ekonomiczne uniemożliwiają samorządom zawieranie wieloletnich umów eksploatacyjnych z operatorami systemu przewozów aglomeracyjnych. A żaden operator nie zainwestuje środków, w szczególności na zakup taboru, na okres 1 roku! I koło się zamyka.


Potrzebne jest wprowadzenie nowych, gotowych! regulacji prawnych, przygotowywanych już od trzech lat.


Samorządy, osoby, instytucje zainteresowane problemem doskonale wiedzą co i jak robić. Muszą mieć tylko możliwości. Te może zapewnić jedynie prawodawca. I tu znowu koło się zamyka. Jeszcze nie tak dawny praca na kolei była wielkim honorem i symbolem statusu społecznego, zaś koleje synonimem punktualności, innowacyjności technicznej i po prostu porządku. Po 89 roku wiele się zmieniło. Niestety najmniej mentalność krajowego monopolisty kolejowego.

Zabrakło pieniędzy na remont torowisk

Magdalena Kozioł 2008-07-11 09:46:40, aktualizacja: 2008-07-11 09:50:32

Wrocławianie mogą zapomnieć o szybkiej budowie kolei aglomeracyjnej, czyli sieci połączeń rozsianych po całym mieście oraz prowadzących m.in. do Środy Śląskiej, Malczyc, Żmigrodu, Oławy, Brzegu Dolnego czy Strzelina.

Powód? PKP Polskie Linie Kolejowe nie mogą zacząć przygotowań do remontu wrocławskiego węzła kolejowego, czyli najważniejszych torowisk w mieście, bo zarząd województwa wstrzymuje się z przekazaniem obiecanych na to 3 milionów złotych.
- Taką samą kwotę przekazały już gmina Wrocław i PLK - mówi Jerzy Dul, dyrektor oddziału regionalnego PKP PLK we Wrocławiu.

Modernizacja torowisk była także zadaniem strategicznym przed Euro 2012. Chodziło o to, by pociągi, które dzisiaj wjeżdżają do miasta np. z Zielonej Góry, Poznania czy Wałbrzycha, mogły przejeżdżać normalną prędkością, a nie - jak dziś - sunąć po szynach z prędkością zaledwie 10-20 kilometrów na godzinę.

Pieniądze obiecano kolejarzom, gdy województwem dolnośląskim rządził Paweł Wróblewski. Od tego czasu marszałek zmieniał się już 2 razy.
- Żadna umowa z koleją jeszcze nie została podpisana - tłumaczy obecny wicemarszałek Dolnego Śląska, Grzegorz Roman. - Nasz wydział prawny i finansowy ma w tej sprawie wątpliwości i szuka rozwiązania. Zresztą, remonty torów to zadanie kolei - dodaje.

Według Patryka Wilda, byłego wicemarszałka odpowiedzialnego za transport w województwie, dobrego rozwiązania urzędnicy jednak nie znajdą.
- Samorząd wojewódzki nie może przekazać pieniędzy Polskim Liniom Kolejowym. Gdyby to zrobił, złamałby prawo - twierdzi Patryk Wild.

http://polskatimes.pl/gazetawroclawska/ ... ,id,t.html

Marszałek obiecuje 300 mln zł na lokalne pociągi

Gdyby nie upór marszałka województwa, prace nad budową wrocławskiej kolei aglomeracyjnej już dawno by trwały – sugerował w maju w naszym portalu Jerzy Dul, naczelny dyrektor regionalnego oddziału Polskich Linii Kolejowych S.A. - Nieprawda – odpowiada marszałek Marek Łapiński. I tłumaczy, co samorząd wojewódzki robi dla kolei aglomeracyjnej.

Oto fragment naszej majowej rozmowy z Jerzym Dulem:

Łukasz Medeksza: Co się stało z projektem Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej?

Jerzy Dul: - W połowie zeszłego roku wspólnie z prezydentem Rafałem Dutkiewiczem rozważaliśmy koncepcję wykorzystania istniejącej sieci kolejowej do przewozów aglomeracyjnych. Podpisaliśmy stosowne porozumienie. Ustaliliśmy, że zaczniemy od opracowania studium wykonalności modernizacji wrocławskiego węzła kolejowego. Zaprosiliśmy do współpracy marszałka województwa dolnośląskiego. Niestety, do dnia dzisiejszego nie mamy z jego strony żadnej odpowiedzi.

Czekacie na nią od roku?

- Tak. Bo w projekcie miały według naszej koncepcji uczestniczyć trzy podmioty: Miasto Wrocław, samorząd województwa oraz „moja” spółka Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK S.A.). Wstępnie ustaliliśmy, że każda ze stron ma wyłożyć na projekt po 3 mln zł na studium wykonalności. (...)

Na razie jednak studium nie powstaje.

- Bo cały czas czekamy na decyzję marszałka. Oczekujemy z jego strony jasnego stanowiska. Jeśli będzie negatywne, wtedy będziemy przynajmniej wiedzieli co robić dalej.


--------------------------------------------------------------------------------

CO NA TO MARSZAŁEK MAREK ŁAPIŃSKI?

Łukasz Medeksza: Dlaczego samorząd wojewódzki od roku nie odpowiedział na propozycję PLK S.A. i władz Wrocławia?

Marek Łapiński: Nieprawda. Wyjaśnię w czym jest problem! Samorząd województwa chce, zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami, wspomóc to zadanie kwotą 3 mln zł. Ale Wrocławski Węzeł Kolejowy, na którego modernizacji bardzo nam zależy, jest własnością PLK S.A. i leży na terenie miasta Wrocław. Inwestowanie w państwową infrastrukturę kolejową nie jest zadaniem samorządu województwa. Zgodnie z prawem nie możemy przekazać spółce żadnej dotacji. Tymczasem propozycja porozumienia, które otrzymaliśmy do podpisania od Urzędu Miejskiego i PLK S.A. przewiduje taki właśnie wariant, czyli jest niezgodna z prawem.

W związku z tym, od czasu kiedy zostałem marszałkiem, poszukiwaliśmy odpowiedniej formuły prawnej, która pozwoliłaby nam współfinansować opracowanie studium wykonalności tej inwestycji. Informowałem o tym prezydenta Rafała Dutkiewicza. Tyle że nie trwało to rok, a najwyżej trzy miesiące. Nie dziwię się jednak, że prezesowi Dulowi tak się to dłuży, więc nie wracajmy już do tej niefortunnej wypowiedzi.

Jeszcze raz podkreślam, że samorząd województwa chce wspomóc to zadanie kwotą 3 mln zł. Ustaliliśmy już formę, w jakiej możemy to zrobić. Przekażemy tę kwotę, jako dotację dla gminy Wrocław, a ona do spółki PLK S.A., jeżeli tylko otrzymamy od Urzędu Miejskiego nowy projekt porozumienia.

Równocześnie mamy szereg pytań, na które oczekujemy odpowiedzi ze strony PLK S.A., na przykład dotyczących tego, czy spółka będzie miała środki na realizację inwestycji, skoro nie ma ich na opracowanie studium wykonalności.

Ale co właściwie ma wspólnego samorząd wojewódzki z wrocławskim projektem systemu transportu aglomeracyjnego?

- Działania już realizowane przez samorząd województwa to fundament dla rozwoju kolei aglomeracyjnej w obrębie Wrocławia. Urząd Marszałkowski jest organizatorem kolejowych przewozów regionalnych na terenie Dolnego Śląska. Finansuje również wszystkie uruchamiane połączenia o charakterze aglomeracyjnym. Wprowadzony od grudnia 2007 r. rozkład jazdy pociągów, przygotowany i finansowany przez samorząd województwa wniósł nową jakość do oferty aglomeracyjnej. Na większości linii kolejowych wybiegających z Wrocławia zwiększona została częstotliwość kursowania pociągów, wprowadzono cykliczny rozkład jazdy w tzw. takcie 60-minutowym w szczytach przewozowych. Efekt tych działań to intensyfikacja przewozów kolejowych na linii Wrocław - Jelcz Laskowice, a równocześnie odciążenie przewozów drogowych w ciągu komunikacyjnym remontowanych ulic Krakowskiej oraz Strachocińskiej.

Przy okazji dodam, że do tej pory nie określono zasięgu aglomeracji wrocławskiej, a bez tego nie można zdefiniować zasięgu przewozów aglomeracyjnych w obszarze Wrocławia.

Członek zarządu województwa Grzegorz Roman oświadczył w maju, że zarząd zaopiniował pozytywnie wrocławski pomysł systemu transportu aglomeracyjnego. Czego dokładnie dotyczy ta opinia?

- Po pierwsze: zarząd po raz kolejny potwierdza, że województwo dolnośląskie jest od dawna gotowe do współpracy w tworzeniu transportu publicznego przyjaznego mieszkańcom Wrocławia, aglomeracji i regionu.

Po drugie: mamy zabezpieczone na ten cel pieniądze. Czekamy tylko na propozycję, jak, zgodnie z przepisami, miasto i PKP zamierza te środki wykorzystać.

Po trzecie: jesteśmy zainteresowani przede wszystkim realnym działaniem, które daje efekty, a nie tylko koleją „na papierze”.

Środki, jakie chcemy wydać do 2011 r. na to, aby Dolnoślązacy mogli korzystać z wygodnego systemu komunikacji kolejowej to prawie 300 mln zł, z czego 120 mln zł jeszcze w tym roku. Zarząd województwa ma więc pomysły, chce je realizować, ma na to fundusze, ma również konkretne efekty swoi dotychczasowych działań.

Czy to nie jest tak, że istnieją dwa konkurencyjne projekty: miejski (czyli Zintegrowany System Transportu Szynowego) oraz marszałkowski (przejmowanie i uruchamianie linii lokalnych – np. Wrocław-Trzebnica – przy wykorzystaniu szynobusów)? Czy nie da się tych dwóch projektów połączyć? Po co rywalizować, gdy można współpracować?

- Zdefiniujmy może, jakie projekty są „w toku” i czym się od siebie różnią. Z punktu widzenia mieszkańca aglomeracji wrocławskiej i tak nie ma znaczenia, kto co zrealizuje – byle dało się szybko, łatwo i wygodnie jeździć po Wrocławiu i okolicach. Bez korków, bez zbędnych przesiadek, tanio.

Samorząd wojewódzki zdecydował, że przejmuje infrastrukturę i rewitalizuje pasażerskie przewozy kolejowe na poszczególnych liniach, np.: Wrocław –Trzebnica – tam linia jest już przejęta, projekt jest w realizacji; Wrocław -Świdnica – trwają negocjacje w sprawie przejęcia. Obydwie te linie, jako jedyne wybiegające z węzła wrocławskiego, są liniami jednotorowymi i nie zelektryfikowanymi, czyli przystosowanymi właśnie do ruchu regionalnego. I takimi pozostaną.

Tymczasem projekt realizowany przez miasto Wrocław polega na intensyfikacji przewozów na liniach obecnie funkcjonujących, posiadających trakcję elektryczną.

Projekty realizowane przez samorząd województwa wzmocnią system transportu publicznego w aglomeracji wrocławskiej zapewniając bardzo dobrą łączność z m.in. Trzebnicą, Bielanami Wrocławskimi, Sobótką czy Kobierzycami. Przy odpowiedniej konstrukcji rozkładu jazdy i systemu taryfowego obydwa systemy (i nasz, i miejski ) będą ze sobą spójne.

Co dokładnie zamierza zrobić w najbliższych latach samorząd województwa, by polepszyć komunikację w obrębie aglomeracji wrocławskiej?

- Zwiększamy i będziemy zwiększać częstotliwość połączeń w ruchu aglomeracyjnym do 30 minut (w szczycie przewozowym). Oczywiście zależeć to też będzie od wzrostu środków w naszym budżecie na ten cel.

Zaplanowaliśmy remont infrastruktury i uruchomienie linii kolejowych przejętych przez samorząd województwa. Mam na myśli linie, o których już wspomniałem: Wrocław-Trzebnica i Wrocław-Świdnica.

Uruchamiamy spółkę Koleje Dolnośląskie, by doprowadzić do tzw. zdrowej konkurencji na rynku kolejowych przewozów regionalnych.

Chcemy wprowadzić nowe relacje w połączeniach o charakterze aglomeracyjnym. Jesteśmy w trakcie zakupu – w ramach środków unijnych – taboru dla potrzeb przewozów pasażerskich.

Jak układa się współpraca samorządu województwa z PKP? Jakie są Wasze oczekiwania? Jak oceniacie szanse na to, że zostaną one spełnione?

- PKP to grupa kapitałowa składającą się z wielu spółek. Współpraca z przewoźnikiem - spółką PKP Przewozy Regionalne - układa się poprawnie. Gorzej wygląda współpraca ze spółką PLK S.A. - operatorem infrastruktury kolejowej.

PKP, zasłaniając się przyczynami technicznymi, usiłowała wprowadzić wiele niekorzystnych dla pasażerów zmian w rozkładzie jazdy. Samorząd województwa nie zgadza się i nie dopuszcza do wprowadzenia zmian niekorzystnych dla pasażerów, którzy korzystają z transportu szynowego.

Prezydent Rafał Dutkiewicz wskazał w swoim blogu przeszkody, które uniemożliwiają szybkie utworzenie kolei aglomeracyjnej. Czy dobrze identyfikuje te problemy?

- Przeszkody wymieniane przez prezydenta Wrocławia w dużym stopniu odzwierciedlają rzeczywistość, ale nie są to, wbrew temu co twierdzi prezydent, przeszkody nie do pokonania. W moim przekonaniu już teraz istnieje możliwość finansowania przewozów kolejowych o charakterze aglomeracyjnym wspólnie przez samorząd Wrocławia i samorząd województwa. Wystarczy pragmatycznie podejść do zagadnienia, a możliwe będzie wypracowanie wspólnej oferty przewozowej, systemu taryfowego oraz systemu finansowania kolejowych przewozów pasażerskich o charakterze aglomeracyjnym.

http://www.prw.pl/articles/view/6917/ma ... ne-pociagi



KOMENTARZ:

Miłośnicy tropienia politycznych niuansów z pewnością odnotują, że w powyższym wywiadzie marszałek województwa (nominat PO) polemizuje z prezydentem Wrocławia. A więc, że rozmowa ta wpisuje się w narastający od kilku miesięcy konflikt pomiędzy Platformą Obywatelską a Rafałem Dutkiewiczem.

Co ciekawe, pretekstem do wywiadu była wcześniejsza wypowiedź Jerzego Dula, dyrektora w PLK S.A. A przecież Dul jest zarazem wrocławskim radnym miejskim. Do niedawna był w PiS, teraz reprezentuje Klub Rafała Dutkiewicza.

Marszałek Marek Łapiński nieco złośliwie sugeruje, że pomysły władz Wrocławia pozostają „na papierze”. On zaś woli „realne działania”.

Ale dla każdego normalnego mieszkańca Wrocławia i okolic cała ta polityczna przepychanka nie ma żadnego znaczenia. Liczą się efekty. A więc sprawnie działająca i tania komunikacja aglomeracyjna. Czy da nam ją marszałek, czy prezydent, czy obaj razem – to kompletnie nie gra roli. Ważne, żeby w końcu kiedyś Wrocław był przejezdny. I przyjazny zwykłym ludziom.

Łukasz Medeksza

Batalia o tory

Czwartek, 24 marca 2005r.

Na dworcu Wrocław Główny jest za duży ruch, by zatrzymywały się na nim pociągi kolei miejskiej

– Zaproponowana przez miasto linia z Psiego Pola do Leśnicy nie jest najlepsza – mówią członkowie Inicjatywy dla Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. Ich zdaniem, najpierw należy uruchomić połączenie z Oleśnicy przez Dworzec Główny do Jelcza-Laskowic

Kolej miejska to gorący temat już od lat. Ostatnio do pracy nad pomysłem wzięli się także urzędnicy z magistratu.

W ubiegłym tygodniu testowali razem z kolejarzami trasę z Leśnicy przez Dworzec Nadodrze do Psiego Pola. Ta linia miałaby być uruchomiona jako testowa w grudniu. Tymczasem miłośnicy kolei takim pomysłem nie są zachwyceni.

Pierwsza jest najważniejsza
– Pierwsza uruchomiona linia będzie najważniejsza, bo jeśli ona nie zostanie dobrze wybrana, to mieszkańcy nie będą jeździć pociągami i pomysł upadnie zanim się zdąży rozwinąć – twierdzi Szymon Włochowicz z Inicjatywy dla Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. – Chcemy przekonać władze, żeby wybrały na początek taką linię, na której na pewno nie zabraknie pasażerów. Dlatego proponujemy połączenie: Oleśnica – Jelcz-Laskowice. Koniecznie przez Dworzec Główny, bo z niego są najlepsze połączenia z tradycyjną komunikacją miejską – dodaje.

– Linia z Psiego Pola do Leśnicy to na razie tylko propozycja. Przedstawili ją nam urzędnicy z wrocławskiego magistratu, a my udowodniliśmy, że można taką trasą pojechać. Nie oznacza to jednak, że jeżeli miasto zdecyduje się na kolej miejską, to na pewno pierwsze pociągi będą jeździły z Psiego Pola do Leśnicy – mówi Andrzej Piech z wrocławskiego oddziału PKP Przewozy Regionalne. – Rozważymy każdą propozycję. Musimy brać jednak pod uwagę, że dworzec Wrocław Główny z powodu ograniczeń technicznych jest już prawie zakorkowany pociągami. Dlatego raczej negatywnie opiniujemy pomysły związane z wykorzystywaniem tego dworca – dodaje.

Burza mózgów w urzędzie

Kłopot w tym, że jedynie Dworzec Główny i Dworzec Świebodzki są wystarczająco dobrze skomunikowane z centrum miasta, żeby zagwarantować mieszkańcom możliwość przesiadania się z autobusów do pociągów. Na razie piłka jest po stronie magistratu. A jego przedstawiciele nie chcą rozmawiać o konkretnych rozwiązaniach.

– W tej chwili pracujemy nad programem komunikacyjnym obejmującym połączenia kolejowe. Jaki on przybierze kształt zależy od kwestii technicznych i zainteresowania pasażerów. Na etapie burzy mózgów wszystkie pomysły są cenne i na pewno je przeanalizujemy – mówi Marcin Garcarz, rzecznik prezydenta Wrocławia.

Pociągi podmiejskie
Pociągi aglomeracyjne od 2003 r. kursują już z Jelcza-Laskowic do Żmigrodu oraz z Oleśnicy do Strzelina. Oba jeżdżą przez Dworzec Główny. Cieszą się one dużym powodzeniem i kolej nie zamierza ich likwidować.

Bartłomiej Knapik - Słowo Polskie Gazeta Wrocławska

SKM Wrocław juz jesienią?

Pociąg do miasta




Marek Szempliński 10-03-2005 , ostatnia aktualizacja 10-03-2005 19:48

Czy z Leśnicy na Psie Pole będzie można jechać kolejką miejską? Są na to szanse, i to już w przyszłym roku

Nad trasą pociągu pracują miejscy urzędnicy i kolejarze. Chcą, żeby został wpisany do nowego rozkładu jazdy, który zacznie obowiązywać w grudniu. Czasu mają mało. - Żeby zdążyć, w kwietniu musimy złożyć propozycję Liniom Kolejowym - mówi Andrzej Piech, wicedyrektor Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

Zapewnia: - Tory są. Pociągi też. Na początek proponujemy znane już zespoły trakcyjne [popularne żółtki - red.].

Jest kilka pomysłów tras. - Największe szanse ma linia między Leśnicą i Psim Polem przez Nadodrze - mówi Zbigniew Komar, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Gospodarki UM.

Leśnicę od Psiego Pola dzieli ponad 20 km. Podróż autobusami i tramwajami zajmuje teraz 1,5 godz. (bez czasu spędzonego na przystankach), samochodem, i to poza szczytem - ponad 40 min.

Pociąg ominie korki, więc będzie szybszy. Według naszych wyliczeń podróż może trwać pół godziny.

Piech chce, żeby pociągi jeździłyby nie rzadziej niż co 20 minut. - Tylko wtedy będziemy konkurencyjni - tłumaczy.

Komar nie ukrywa: - Jest jeszcze wiele trudności do pokonania. Chociażby trzeba sprawdzić, czy możliwy będzie przejazd przez stację towarową Gądów.

O miejskiej kolei we Wrocławiu mówi się od wielu lat. Co się więc stało, że nagle miasto i PKP zdecydowały się uruchomić pociąg?

- Unijne fundusze strukturalne bardzo chętnie dają pieniądze na rozbudowę komunikacji szynowej - tłumaczy Komar.

Jednak pierwsza linia zostanie uruchomiona za pieniądze miasta i kolei. Później unijne fundusze mogłyby zostać wydane na nowe przystanki, pociągi lub autobusy szynowe, a także połączenie ich z komunikacją miejską.

Pociąg Psie Pole-Leśnica to program pilotażowy. Komar: - Musimy zbadać zainteresowanie pasażerów i sprawdzić, czy nam się opłaca.


Zalety:

- między Leśnicą i Psim Polem nie kursuje żaden autobus ani tramwaj

- oba osiedla są najbardziej oddalone od centrum i do obu dojazd możliwy jest tylko jedną drogą

- między Leśnicą i centrum są największe w mieście blokowiska

- połączenie z dwoma, a w przyszłości trzema centrami handlowymi zwiększy liczbę pasażerów i odciąży zakorkowane drogi dojazdowe

- szansa na pozyskanie środków unijnych na rozbudowę infrastruktury na trasie i obok niej

Wady:

- nie wiadomo, czy potrzebne jest połączenie między tymi osiedlami i czy ludzie będą chcieli z niego korzystać

- pociąg będzie omijał ścisłe centrum i Dworzec Główny

- stacje są na skraju dużych osiedli, co może zniechęcić ludzi do korzystania z pociągu

Wiemy jak rozładować korki we Wrocławiu

Tym cudownym sposobem ma być kolej aglomeracyjna. Ale kiedy wreszcie się pojawi? Opowiada Jerzy Dul, naczelny dyrektor oddziału regionalnego Polskich Linii Kolejowych S.A., radny Rady Miasta Wrocławia.

Łukasz Medeksza: Co się stało z projektem Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej?

Jerzy Dul: - W połowie zeszłego roku wspólnie z prezydentem Rafałem Dutkiewiczem rozważaliśmy koncepcję wykorzystania istniejącej sieci kolejowej do przewozów aglomeracyjnych. Podpisaliśmy stosowne porozumienie. Ustaliliśmy, że zaczniemy od opracowania studium wykonalności modernizacji wrocławskiego węzła kolejowego. Zaprosiliśmy do współpracy marszałka województwa dolnośląskiego. Niestety, do dnia dzisiejszego nie mamy z jego strony żadnej odpowiedzi.

Czekacie na nią od roku?

- Tak. Bo w projekcie miały według naszej koncepcji uczestniczyć trzy podmioty: Miasto Wrocław, samorząd województwa oraz „moja” spółka Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK). Wstępnie ustaliliśmy, że każda ze stron ma wyłożyć na projekt po 3 mln zł na studium wykonalności. Dzięki temu opracowaniu dowiemy się – po pierwsze – w jakim stopniu można wykorzystać istniejącą sieć kolejową dla potrzeb przewozów aglomeracyjnych. Po drugie – z jakich kierunków będą napływały do Wrocławia największe ilości podróżnych, a więc które linie należy zmodernizować w pierwszej kolejności. Po trzecie – czy do połączeń aglomeracyjnych będzie nam potrzebny Dworzec Świebodzki. Po czwarte - czy będziemy musieli zbudować czwarty tor na Estakadzie Wrocławskiej.

Na razie jednak studium nie powstaje.

- Bo cały czas czekamy na decyzję marszałka. Oczekujemy z jego strony jasnego stanowiska. Jeśli będzie negatywne, wtedy będziemy przynajmniej wiedzieli co robić dalej.

Wówczas PLK zrealizuje projekt wspólnie z Wrocławiem?

- Zależy nam na tym przedsięwzięciu, dlatego będziemy poszukiwać innych rozwiązań, niewykluczone że z samym Miastem.

Uściślijmy, czym dokładnie zajmuje się spółka Polskie Linie Kolejowe S.A.

- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. to spółka Grupy PKP odpowiedzialna za zarządzanie państwową siecią kolejową. Nasz podstawowy produkt to rozkład jazdy ułożony na zamówienie klienta – kolejowego przewoźnika pasażerskiego bądź towarowego, sprzedawany na podstawie umowy jako trasa przejazdu. PLK odpowiada za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom, prowadzenie ruchu kolejowego oraz utrzymanie linii kolejowych. Oddział Regionalny odpowiada za inwestycje i modernizację infrastruktury kolejowej

Kiedy będzie gotowe studium wykonalności?

- Spieszymy się. Chcemy je mieć do końca 2009 r., by na jego podstawie móc pozyskać środki z funduszy unijnych. Każde przesunięcie w czasie uniemożliwia ich pozyskanie i rozpoczęcie prac modernizacyjnych jeszcze przed 2012 r.

Ile może kosztować stworzenie takiego Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego we Wrocławiu i okolicach?

- Trudno to dziś określić. To będzie wynikało właśnie ze studium. Dla przykładu mogę podać, że trwająca obecnie modernizacja węzła kolejowego w Poznaniu kosztuje ok. 900 mln zł.

To skala możliwych kosztów całej wrocławskiej inwestycji?

- Tak – w zakresie infrastruktury kolejowej, która pozwoli pełniej wykorzystać kolej w aglomeracji wrocławskiej.

Czy skorzystają na tym mieszkańcy?

- Przede wszystkim system pozwoli uniknąć korków na wrocławskich ulicach. Wiemy dobrze, że w najbliższym czasie nie powstanie żadna nowa obwodnica drogowa Wrocławia – ani wschodnia, ani zachodnia. Nie pojawi się również metro. Miasto nadal będzie zakorkowane. Jedyną możliwością rozładowania korków we Wrocławiu jest szybka kolej połączona z szybkim tramwajem. Tak jest w dużych aglomeracjach Europy Zachodniej. Wybitnym przykładem jest Berlin, gdzie kolej jest w bardzo dużym stopniu wykorzystywana do przewozów aglomeracyjnych.

Dokąd będziemy mogli dojechać taką koleją?

- Sieć kolejowa zapewni przyjazną komunikację do wszystkich miejscowości wokół Wrocławia. Choćby do Środy Śląskiej, Malczyc, Żmigrodu, Oławy, Brzegu Dolnego, Strzelina, Jaworzyny Śl.

Czyja będzie ta kolej?

- My odpowiadamy i zabiegamy za tworzenie coraz sprawniejszej infrastruktury. Z niej korzystać będą operatorzy. Może być ich kilku.

Mogą nimi być np. gminy tworzące aglomerację?

- Tak. Mogą to też być operatorzy krajowi, ale także zagraniczni.

Za przewozy regionalne odpowiada samorząd województwa. W planach ma m.in. uruchomienie linii kolejowej Wrocław-Trzebnica...

- Uważam, że wszędzie, gdzie to tylko możliwe należy reaktywować i wykorzystywać nieczynne linie kolejowe. Część tych linii, jak w przypadku linii do Trzebnicy, została lub jest w trakcie przekazywania samorządowi województwa. Ale tak jak powiedziałem, wciąż nie znamy stanowiska samorządu województwa w sprawie naszego projektu dotyczącego wrocławskiego węzła kolejowego.

W jaki sposób kolej aglomeracyjna będzie powiązana z komunikacją miejską we Wrocławiu?

- Rozmawiamy z miastem, żeby przy stacjach i przystankach kolejowych, jak chociażby Wrocław Główny czy Nadodrze powstały węzły komunikacyjne, w których będą zbiegać się linie tramwajowe i autobusowe.

Możliwa jest reaktywacja Dworca Świebodzkiego?

- Tak. Choć dopiero studium wykonalności dla całego wrocławskiego węzła kolejowego określi, czy Dworzec Świebodzki jest niezbędnym elementem systemu kolei aglomeracyjnej. Niektórzy eksperci uważają, że Dworzec Świebodzki musi być reaktywowany, inni zaś, że jest to znakomity teren pod przyszłe inwestycje.

Nie boi się Pan takich problemów, jakie są przy inwestycjach drogowych? Z wykupem ziemi, z przetargami zaskarżanymi przez firmy, które przegrały...

- Polskie przepisy są sukcesywnie doskonalone. Jak zapowiada rząd będziemy mieli kolejną nowelizację prawa zamówień publicznych jeszcze w tym roku. I myślę, że te wszystkie nowe rozwiązania pomogą nam zrealizować nasze inwestycje w miarę bezkonfliktowo i zdążymy z nimi przez 2012 rokiem.

Czy nasze dworce wyładnieją dzięki kolei aglomeracyjnej?

- Niezależnie od projektu, już dzisiaj modernizujemy wszystkie przystanki przy liniach kolejowych, objętych inwestycjami. Jednym z planowanych przedsięwzięć jest modernizacja Dworca Wrocław Główny, w tym peronów, wiat oraz przejść podziemnych. Jest duża szansa, że uda nam się to zrealizować przed Euro 2012.

Czy PLK zarządza Dworcem Głównym?

- Budynek i teren wokół należy do spółki Dworce Kolejowe. Natomiast perony, wiaty peronowe oraz przejścia podziemne – do nas.

Co jeszcze zamierzacie zrobić przed Euro 2012?

- Zbudować przystanek kolejowy przy nowym stadionie we Wrocławiu oraz wybudować nową linię kolejową ze stacji Żerniki do nowego portu lotniczego. To sztandarowe inwestycje, które powinny być zrealizowane do 2012 r. Niestety, pomimo wielu naszych starań, do dziś nie mamy środków na realizację tych projektów. W związku z tym istnieje duża obawa, że nie zdążymy przed 2012 r.

Dlaczego nie ma tych pieniędzy?

- Trudno powiedzieć. Spełniliśmy wszelkie wymagania, złożyliśmy odpowiednie dokumenty w komitecie ds. przygotowania Euro 2012 przy poprzednim wojewodzie dolnośląskim. Z tego, co wiem, zostały wysłane do ministerstwa sportu. I sprawa pozostaje bez odpowiedzi.

To był wniosek o środki unijne?

- O środki finansowe adekwatne do tych projektów. Poza nami jest określenie źródeł ich finansowania.

Jakich pieniędzy trzeba na te podstawowe inwestycje przed Euro 2012?

- Na kompleksową modernizację Dworca Głównego, łącznie z budynkiem, otoczeniem i naszą częścią potrzeba ok. 100 mln zł. Przystanek kolejowy przy stadionie to koszt ok. 10 mln zł. Połączenie stacji Żerniki z nowym portem lotniczym – ok. 45 mln zł. Nie są to wielkie kwoty. Tym bardziej dziwi mnie, że wciąż nie można ich pozyskać.

Jest szansa, że cały system transportu aglomeracyjnego będzie gotowy na Euro 2012?

- Moim zdaniem, przynajmniej główny trzon tego systemu musi być gotowy. Nie ma innego wyjścia, jeżeli chcemy organizować wydarzenie sportowe na miarę europejską, to potrzebujemy sprawnego systemu transportowego, tak w samym mieście jak i całej aglomeracji.

Czy jako dyrektor oddziału PLK wolałby Pan rozmawiać o nowych rozwiązaniach komunikacyjnych z szefem Aglomeracji Wrocławskiej niż z poszczególnymi gminami?

- Oczywiście, że tak. Bo wtedy rozmawialibyśmy kompleksowo o całym zagadnieniu. Dziś musimy rozmawiać z każdą gminą z osobna. A przecież interesy poszczególnych gmin bywają w wielu przypadkach rozbieżne. Zależy nam na maksymalnym wykorzystaniu potencjału sieci kolejowej Wrocławia i regionu. Jestem przekonany, że rozwiązania proponowane przez Oddział Regionalny PLK znacznie ułatwią życie mieszkańcom Wrocławia i całej aglomeracji.

Łukasz Medeksza 11.05.2008 14:17

Masz dość korków? Wsiądź do pociągu




Wrocławianie nie muszą godzinami stać w korkach. Sprawdziliśmy jak łatwo można je ominąć, przesiadając się do pociągów.


Ze stacji Wrocław Leśnica do Wrocławia Głównego jest 14 km, a pociąg pokonuje ten odcinek w 20 minut, kilkakrotnie krócej niż autobus i tramwaj. Na dodatek, kolej proponuje nam jazdę bez przesiadek. Korzystając z miejskiej komunikacji na tej trasie musimy zmieniać środek lokomocji dwa razy.

Jednorazowy bilet na pociąg z Leśnicy do Dworca Głównego kosztuje 4 zł. A dopłacając 16 złotych do biletu miesięcznego komunikacji miejskiej otrzymamy miesięczny bilet aglomeracyjny, który pozwoli nam podróżować pociągami osobowymi drugiej klasy na terenie całego Wrocławia.
- To naprawdę oszczędność - przekonuje wrocławianka Anna Kaczmarek, która codziennie pociągiem dojeżdża do ul. Legnickiej z Psiego Pola. Na miejscu jest po kwadransie.


- Gdybym wybrała autobus, albo tramwaj, nie dość, że stałabym w korkach, musiałabym się przesiadać ze dwa razy. Jadąc tylko w jedną stronę, dwa razy płaciłabym za bilet - dodaje.
Błyskawicznie można też dotrzeć pociągiem do centrum z Nadodrza i Nowego Dworu. Obie te trasy liczą 7 km. Dla pasażerów kolei to tylko 7 kilometrów. Dla kierowców przebijających się przez Wrocław w godzinach szczytu - to aż 7 kilometrów.


- Pociąg to naprawdę świetny sposób na ominięcie korków - przekonuje Andrzej Piech, zastępca dyrektora ds. handlowych Zakładu Przewozy Regionalne PKP we Wrocławiu.
I czeka na decyzję magistratu, któremu kilka dni temu kolejarze zaproponowali reaktywację połączenia z Wrocławia do Jelcza-Laskowic przez Swojczyce. Dziś jeżdżą tędy tylko pociągi towarowe. PKP chce wysłać tam także składy osobowe.


Po co? By ułatwić życie kierowcom korzystających z dróg na wschodzie Wrocławia. Już teraz trwa remont ulicy Krakowskiej, jednej z głównych dróg wyjazdowych na wschodzie.
Druga wschodnia arteria - ul. Strachocińska, zostanie zamknięta jeszcze w tym miesiącu. Powód, to budowa kanalizacji. Kolejarze chcą więc, by kierowcy dojeżdżający do centrum Wrocławia ze Swojczyc, Wojnowa, Nadolic Wielkich czy Jelcza-Laskowic przesiedli się do wagonów.
Miasto na ofertę kolejarzy jeszcze nie odpowiedziało. Urzędnicy zapowiedzieli, że zrobią to w połowie kwietnia.

Sieć połączeń kolejowych we Wrocławiu może stać się bazą do wybudowania kolei aglomaracyjnej

Magdalena Kozioł - POLSKA Gazeta Wrocławska

http://wroclaw.naszemiasto.pl/wydarzenia/839203.html

Propozycja z sierpnia 2002- SKM dla Wrocławia

Adam Fularz

W sierpniu 2002 władzom Wrocławia zaproponowano wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej na sieci kolejowej stolicy Dolnego Sląska. Koncepcja zawierała śmiały opis nowoczesnego systemu szybkiej komuniakcji miejskiej, jaki mógłby powstać we Wrocławiu dzięki nowoczesnej technice i kapitałowi prywatnych przewoźników. Warto przypomnieć po dwóch latach propozycję ekologicznego systemu transportu miejskiego, jaki mógłby służyć mieszkańcom Wrocławia i przynosić dochód przewoźnikom.

W większości europejskich aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Zresztą metro powstało już na samym początku jego historii poprzez ewolucję z sieci kolei krajowej. Wszystkie wielkie metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt, Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę wykorzystują sieć kolejową w transporcie miejskim aglomeracji, a kolej miejska S-bahn w Berlinie przewozi rocznie o 30 % więcej podróżnych niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte.

Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden system Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej, który w dodatku przynosi 2,5 mln zysku rocznie. Bowiem koleje miejskie przynoszą zyski, przewożąc duże potoki pasażerów na krótkie dystanse. W Japonii rentowność największych kolei miejskich (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad 146) wynosi 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby przynosić zysków. Ulice są wypełnione sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się , jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe przewozy niż motoryzacja indywidualna.


Trudno sobie wyobrazić, by wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją, lecz jest to ekonomicznie możliwe. Dzieje się tak bowiem prywatne koleje miejskie w Japonii często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usług przewozowe i prowadzą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski mogą osiągną prywatni przewoźnicy i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków.


W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna. Motywuje to państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności. Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią.


Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługiwał niedawno prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 90 sekund.

W Polsce działa tylko jeden system szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (ok. 750 tys. mieszkańców). Pociągi kursują w szczycie i międzyszczycie co 10  do 7,5 minuty, poza szczytem co ok. 15- 30 minut. Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kolei dla transportu miejskiego.

We Wrocławiu zaproponowano wykorzystanie kolei miejskiej w celu obsłużenia zachodniej części miasta oraz dzielnic północnych. Nie planuje się zakupu nowego taboru, lecz wykorzystanie istniejącego i jego sukcesywną wymianę na nowoczesne pojazdy szynowe.

Wprowadzenie- SKM dla Wrocławia

Szanowni Państwo
W roku 2002, a więc 9 lat temu, zaproponowałem stworzenie w aglomeracji wrocławskiej systemu Szybkiej Kolei Miejskiej. Niestety- propozycja nie wzbudziła zainteresowania. Ja, proponując koleje miejskie zakładałem (jako ekonomista wyspecjalizowany w tym temacie) wprowadzenie na sieć kolejową odrębnego przewoźnika kolejowego wyspecjalizowanego w przewozach miejskich.

Tymczasem wówczas, 9 lat temu, dziennikarze byli skrajnie przeciwni idei obalenia monopolu PKP. Temat podjęli, ale nie napisali o tym że domagałem się obalenia monopolu. Znaleźli lokalnych miłośników kolei, i przedstawili opinie ich oraz dyrektorów z PKP. Ów państwowy przewoźnik podjął nawet jakieś próby, ale mentalność z ubiegłej epoki ujawniła się także przy podejściu panów z PKP do tego tematu.

Tymczasem ja mówię- kolej miejska się uda, o ile Przewozy Regionalne od tego pomysłu i jego realizacji będziemy trzymać jak najdalej. Zabierzmy im pociągi, nowy podmiot może przejąć nieco maszynistów, i to wszystko. To musi być nowy, niezależny podmiot, najlepiej prywatny, ale może być też podmiotem komunalnym.

Oto kolekcja starych planów sprzed 9 lat, liczę na podjecie tematu. I obalenie monopolu PR w tym regionie.

Z wyrazami szacunku,

Adam Fularz,
Ekonomista transportu, ekonomista miast i regionów, IL oraz Instytut Ekologiczny
Warszawa.